La Pedemonata

Foto Alessandro Tich - archivio Bassanonet

Avevo già percorso lo stesso tratto all’andata, di giorno e ovviamente in direzione opposta, e anche in quella occasione le macchine incrociate si potevano contare non dico sulle dita una mano, ma poco ci è mancato. E sottolineo che eravamo ancora in agosto, il mese degli spostamenti in auto per antonomasia.
Di sera però la sensazione di vuoto si acuisce: ci sei tu al volante, la carreggiata che ti sfila tutta libera davanti e il buio che si accende solamente al passaggio di qualche breve galleria. Non le ho contate esattamente, ma nella mia direzione da Villorba a Bassano avrò incrociato in tutto una decina o dozzina di altre autovetture. Facciamo una quindicina, dai, per giocare un po’ al rialzo e per vedere il bicchiere mezzo pieno.
Più un camioncino, a cui andrebbe assegnato il premio “autotrasportatore dell’anno” per la fiducia riposta nell’arteria a pagamento.
Non era un orario da nottambuli (tra le 20.30 e le 21) ed ero appena reduce dal solito traffico sostenuto sulla A4 Trieste-Venezia, sul Passante di Mestre e sulla A27 per Belluno nel tratto fino a Treviso Nord, dove attualmente si deve uscire per poi entrare in Pedemontana a Villorba dopo qualche chilometro di strada “normale”.
Viaggiare in quasi-solitaria sulla SPV - superstrada di nome, autostrada di fatto - ha comunque un suo lato positivo: la guida è rilassante, arrivi ancora prima a destinazione, non devi superare i Tir che occupano la corsia di destra (e non solo) delle altre autostrade, non c’è lo stress dei lavori in corso che restringono le corsie disponibili eccetera eccetera.
In più la Pedemontana garantisce un effettivo risparmio di tempo: già adesso nel tragitto che da Bassano porta ad esempio a Trieste, vale a dire la rotta autostradale di mia competenza vacanziera, posso giungere alla meta - senza soste intermedie - impiegando dalla mezz’ora e fino all’ora di tempo in meno. Da questo punto di vista la Superstrada è utilissima e non ho motivo alcuno per affermare il contrario.
Ma come ogni medaglia che si rispetti - e la SPV è notoriamente una delle medaglie che il nostro governatore Luca Zaia si è appuntato al petto - c’è anche un rovescio che soprattutto in prospettiva è molto preoccupante.

Lo sanno oramai anche i sassi del Brenta che la Superstrada Pedemontana Veneta non è prioritariamente un’arteria a servizio del traffico locale.
È stata concepita come “passante” di 94,7 chilometri complessivi tra la A4 Milano-Venezia (svincolo di Montecchio Maggiore) e la A27 Venezia-Belluno (svincolo di Spresiano).
Attualmente è una superstrada a pedaggio ancora monca: manca da finire l’ultimo tratto in provincia di Vicenza da Malo a Montecchio Maggiore. Prima o poi (sembra più prima che poi) sarà terminato e aperto alla circolazione anche quello, ma non basta.
Restano infatti da costruire i due svincoli di interconnessione diretta della SPV con la A4 e la A27 che sono tuttavia di competenza delle rispettive società di gestione Autostrada Brescia-Padova e Autostrade per l’Italia.
A quando il fatidico completamento definitivo, svincoli di interconnessione compresi, di una “delle più grandi infrastrutture viarie degli ultimi venticinque anni in ambito nazionale”,
come venne pomposamente definita la Pedemontana Veneta all’inizio dei lavori?
Chi guiderà, vedrà.
Se tuttavia il buongiorno si vede dalla sera, e cioè dal mio semi-isolato passaggio serale di ieri sul tratto trevigiano-bassanese dell’infrastruttura viaria, non è illogico né tanto meno fuori luogo far tintinnare qualche campanello d’allarme sulla sempre attuale questione dei flussi di traffico che verranno.
La grande incognita del futuro dell’arteria consiste difatti in quella che sarà la risposta del “mercato della circolazione” una volta che la SPV sarà direttamente collegata alle due autostrade per e da Milano e per e da Venezia-Belluno.
Ancora nel 2019 la Regione Veneto aveva redatto una previsione di traffico nell’arteria - sulla base di uno studio commissionato alla società Area Engineering - stimata in 27.000 veicoli al giorno, abbassata rispetto alle stime iniziali che di veicoli giornalieri in SPV ne prevedevano addirittura 33.000. “È del tutto intuitivo - affermava all’epoca un comunicato stampa della struttura di progetto della SPV, che fa capo alla Regione - che nell’arco dei 39 anni della concessione tale numero sia destinato a salire, in coerenza con il trend rilevato delle altre infrastrutture autostradali.”
Intuitivo, ma non scientificamente certo.

Risale al 10 febbraio di quest’anno la più recente deliberazione della Corte dei Conti (Sezione Regionale di Controllo per il Veneto) in relazione all’indagine “sullo stato di avanzamento e di esecuzione dei lavori per la realizzazione della Superstrada Pedemontana Veneta”.
È un malloppone di una ventina di pagine, roba per stomaci forti.
Il documento della magistratura contabile punta ancora una volta il dito sul cosiddetto TAC, ovvero sul Terzo Accordo Convenzionale che è stato sottoscritto nel 2017 tra Regione Veneto (concedente) e Superstrada Pedemontana Veneta Spa (concessionario) e che prevede, tra le altre cose, la corresponsione al concessionario da parte della Regione - che riscuote i pedaggi - di un “Canone di Disponibilità” attualmente fissato in base ai flussi di traffico previsti in oltre 153 milioni di euro più Iva su base annua per tutti i 39 anni della concessione.
E attenzione: come specifica nero su bianco il comma 10 dell’articolo 21 del TAC, in caso di traffico inferiore ovvero di “saldo pedaggi” inferiore rispetto alle stime previste, oltre al Canone la Regione dovrà pagare al concessionario anche la differenza in negativo.
In altre e più semplici parole, l’ente pubblico dovrà pagare di più e di conseguenza pagherà ancora e sempre Pantalon.
Nelle conclusioni della propria deliberazione la Corte dei Conti evidenzia e conferma tra le altre cose “profili di instabilità e incertezza relativi all’attendibilità del piano del traffico e alla congruità economica del TAC”, già peraltro emersi nelle precedenti indagini sulla Pedemontana.
“Instabilità e incertezza” che derivano da vari fattori. Tra questi: le previsioni dei tempi di realizzazione delle interconnessioni con le autostrade A4 e A27 e la sospensione dal quadro economico dell’infrastruttura di alcune opere di viabilità complementare alla SPV sulla base delle quali erano stati pure stimati i flussi di traffico.
Con linguaggio giuridico-burocratico la Corte raccomanda alla Regione di “monitorare costantemente l’evoluzione” delle criticità emerse. Ma la sostanza è questa: la “forbice” numerica fra traffico previsto e traffico effettivo è una Spada di Damocle che continuerà a pendere sulla testa dell’economicità dell’infrastruttura.

Con ciò per il momento ho concluso riguardo ai massimi sistemi e finisco con le minime evidenze: quelle terra-terra, che aiutano ancora meglio a riflettere sulla situazione.
Ieri sera, per il mio tragitto praticamente in solitaria da Villorba-Spresiano a Bassano Ovest ho pagato al casello di uscita 8,10 euro di pedaggio.
Avevo pagato una mezz’oretta prima 10,10 euro per il pedaggio dalla barriera di Trieste Lisert al casello di Treviso Nord. Solo 2 euro in più per un tragitto autostradale di circa 150 km se non qualcosa in più, due volte e mezza la distanza che ho percorso in SPV.
Con simili tariffe, inserite nell’attuale contesto del rincaro dei costi della vita quotidiana, oggi è assai difficile prevedere consistenti e soprattutto auto-sufficienti flussi di traffico nella Pedemontana che verrà.
Dispiace scriverlo e sarei il primo a gioire dall’essere smentito. Ma il rischio concreto è che da qui ai prossimi anni la superstrada a pedaggio che a suo tempo era stata presentata come “una delle più grandi infrastrutture viarie degli ultimi venticinque anni in ambito nazionale” si riveli una gigantesca, costosissima ed economicamente rovinosa Pedemonata.