Rivoluzione Pedemontana

Un tratto della SPV in costruzione (fonte immagine: quarryandconstructionweb.it)

Il nuovo accordo sarà siglato allo scopo di superare “l'origine del problema, comune a tutte le finanze di progetto autostradali” concepite negli stessi anni della SPV.
“Tutte le finanze di progetto autostradali - ha detto Zaia - mettevano il rischio traffico in capo all'Ente Concedente, perché era consentito dalle leggi di allora (decisione 11/2/2004 Eurostat). Quindi i progetti erano tutti sostenuti da ricavi di pedaggio derivanti da sistemi di traffico dei primi anni 2000 (pre-crisi) che erano tali da assicurare un apparente equilibrio economico e finanziario.”
“Come per tutti - ha aggiunto Zaia - anche per la SPV, in fase di valutazione della bancabilità del progetto, è emerso da parte dei potenziali finanziatori del bond l'impossibilità di conseguire i ricavi da traffico previsti dal PEF (Piano Economico Finanziario, NdR) e quindi la necessità di un ingente intervento finanziario della Regione, incerto nella sua quantificazione.”
Questi i principali problemi da superare: “Siamo in presenza di una concessione assegnata nel 2009 a seguito di una gara europea bandita nel 2006, con gli atti contrattuali sottoscritti secondo le leggi di allora.” E ancora: “L'impasse è dato dalla difficoltà del Concessionario di ottenere dal mercato il finanziamento necessario alla realizzazione dell'opera.”
Ma siccome “l'opera è in avanzata fase di realizzazione e il processo è irreversibile” e “l'obiettivo principale è tutelare l'interesse pubblico e il Concedente (Regione), ecco che viene stabilito il nuovo “piano risolutivo”. E cioè “il riequilibrio del Piano Economico Finanziario (PEF) per una migliore gestione del rischio complessivo” ma “con modalità tali da tutelare la Regione e con un sacrificio per il Concessionario”.
Da qui l'elaborazione del Terzo Atto Convenzionale, che ridefinisce e anzi rivoluziona il rapporto di concessione.

Nuovo Atto Convenzionale. Le principali novità

Tra gli elementi principali del nuovo documento, si segnala innanzitutto il piano del traffico della SPV commissionato dalla Regione e redatto dalla società Area Engineering nel febbraio 2017.
Il piano prevede un traffico medio lungo l'arteria tra i 18 e i 20mila veicoli al giorno.
Traffico medio giornaliero che aumenterebbe a 27mila veicoli applicando uno sconto sulle tariffe contrattuali del 23% per i veicoli leggeri e del 16% per i veicoli pesanti.
Cifre superiori alle stime dello studio sul traffico SPV commissionato nel 2016 dalla Cassa Depositi e Prestiti e dalla Banca Europea degli Investimenti allo studio Righetti & Monte Associati (15mila veicoli al giorno) ma inferiori alle ben più rosee previsioni degli anni passati, arrivate finanche a stimare un traffico medio giornaliero di 33mila veicoli, da parte del Promotore dell'opera, nel 2003.
Su queste basi viene così ridefinito l'intero sistema di gestione dell'infrastruttura, con l'incasso delle tariffe che sarà di competenza diretta della Regione. In altre parole viene modificata la titolarità dei proventi da pedaggio, che passa dal Concessionario (SIS) al Concedente (Regione del Veneto).
Il Concessionario SIS, a sua volta, privato degli introiti da pedaggio sarà remunerato dalla Regione con il solo “canone di disponibilità”: un contributo in conto gestione, modulato sulle nuove stime dei ricavi da pedaggio che saranno incassati dalla Regione.
Il nuovo PEF comporta una diminuzione degli introiti della concessione, da parte del Concessionario SIS, pari a 6,7 miliardi di euro.
Col vecchio PEF i ricavi di SIS (tariffa pedaggi + canone di disponibilità) erano calcolati infatti in 18,8 miliardi di euro. Col nuovo PEF (solo canone di disponibilità) gli introiti del Concessionario ammonteranno a 12,1 miliardi. Contestualmente, l'originario canone di disponibilità a carico della Regione Veneto, pari a 29 milioni l'anno per 15 anni (532 milioni totali, Iva inclusa) è stato eliminato.
La rimodulazione del Piano Economico Finanziario, secondo la relazione di Zaia, comporta i seguenti vantaggi: allineamento della convenzione alle migliori operazioni europee in materia di PPP (Public Private Partnership), risparmio per la Regione rispetto al contratto vigente nei 39 anni di concessione, stabilità e certezza dei flussi finanziari, scomparsa definitiva delle originarie clausole di riequilibrio finanziario a carico della Regione in caso di traffico insufficiente e - soprattutto - bancabilità del progetto. Si tratta inoltre dell'unica convenzione italiana formulata con siffatta modalità.
In quanto ai risparmi per le casse regionali, risultano pari a 9,5 miliardi: ovvero 7,6 miliardi di riequilibrio che la Regione avrebbe sicuramente dovuto affrontare per effetto della differenza fra pedaggi contrattuali e pedaggi derivanti dalle nuove stime di traffico, più 426 milioni di vecchio canone, più 22% di Iva.
Per contro, viene stabilito l'aumento del contributo pubblico della Regione Veneto in conto costruzione fino a un massimo di 300 milioni, come integrazione del contributo in conto costruzione già versato dallo Stato.
Per coprire tale spesa si farà però ricorso alle tasche dei cittadini, con la reintroduzione dal 2018 dell'addizionale regionale Irpef che prevederà aliquote crescenti su tutti i redditi dai 28mila euro in su: +1,6% per i redditi dei cittadini veneti dai 28 ai 55mila euro, +2% per quelli tra i 55 e i 75mila euro e + 2,1% per i redditi superiori ai 75mila euro.
In Concessionario SIS, dal canto suo, avrà l'obbligo di addivenire al closing finanziario dell'opera in tempi certi. Con l'accentuazione, sempre a suo carico, del rischio di qualità, manutenzione e buon funzionamento dell'infrastruttura in fase di gestione. Infine viene stabilità l'imposizione di termini e penali per il pagamento degli espropri.
Alla buona riuscita dell’operazione hanno contribuito la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’Avvocatura dello Stato, l’Autorità Nazionale Anticorruzione (Anac), la Cassa Depositi e Prestiti, la Banca Europea degli Investimenti, la Corte dei Conti e il NUVV.
“La gran parte delle prescrizioni mosse da Anac e Corte dei Conti in regime commissariale - afferma il comunicato stampa della Regione - sono state affrontate e risolte.”
Il “Terzo Atto Convenzionale”, il nuovo PEF e lo studio di traffico sono inoltre sostenuti, tra gli altri, dai pareri dell'Avvocatura dello Stato e dell'Avvocatura Regionale.
Il riassetto economico-finanziario, infine, comporta un abbattimento di 450 milioni nella emissione dei project bond a favore del Concessionario, che scende da 1,6 a 1,150 miliardi di euro.

Schema riassuntivo

Se siete arrivati a leggere l'articolo fino a questo punto, meritate un premio.
E il premio consiste nello schema riassuntivo del raffronto tra il vecchio PEF (Convenzione 2009) della Superstrada a pedaggio Pedemontana Veneta e il nuovo PEF (Terzo Atto Convenzionale 2017).

CONVENZIONE 2009. IL PEF PREVEDEVA:

- Ricavi complessivi per il concessionario (tariffa + canone): 18,8 mld€
- Canone di disponibilità della Regione: 29 mln€ per 15 anni (532 mln€ Iva inclusa)
- Riequilibrio da parte della Regione
- Bond del concessionario per 1,6 mld€

TERZO ATTO CONVENZIONALE 2017. IL NUOVO PEF PREVEDE:

- Ricavi complessivi per il concessionario (solo canone): 12,1 mld€
- Fino a 300 mln€ di contributo pubblico della Regione in luogo dei 532 mln€ del canone precedente
- Passaggio a pieno canone di disponibilità, nessun riequilibrio
- Bond del concessionario per 1,150 mld€

Ciò predetto, stappiamo dunque le bottiglie di Vespaiolo Frizzante dalla parte vicentina del tracciato della SPV e di Prosecco dalla parte trevigiana. Che il Consorzio SIS addivenga al benedetto closing finanziario dell'opera e che i lavori proseguano e si concludano una volta per tutte.
Un brindisi ideale anche a nome e per conto delle migliaia di conducenti di auto e camion costretti tutti i giorni dai cantieri della Pedemontana, tra Rosà e Thiene, a improvvisarsi rallisti tra le infinite e tortuose deviazioni della Nuova Gasparona.