Il mio nome è bond

Un rendering della Superstrada Pedemontana Veneta

Come apprendiamo infatti dal “Corriere del Veneto”, è in via di definizione un'intesa per la prosecuzione dei lavori, con relativa copertura finanziaria, tra tutti i soggetti coinvolti: Regione Veneto, famiglia Dogliani-Consorzio Sis, Cassa Depositi e Prestiti, società finanziaria Jp Morgan, ministeri delle Finanze e delle Infrastrutture, Palazzo Chigi. Il tutto orientato allo sblocco dell'operazione di emissione dei project bond da 1,5 miliardi, da parte di Jp Morgan, indispensabile per dare l'ossigeno definitivo alla copertura del piano finanziario dell'opera. Il cui costo oggi è ufficialmente attestato a 2,3 miliardi di euro: di cui oltre 600 milioni già attinti dai fondi dello Stato, altri 200 messi sul piatto dalle imprese aggiudicatarie e il restante miliardo e mezzo da recuperare tramite l'operazione della finanziaria newyorkese.

My name is bond

Ma cosa sono questi benedetti project bond?
Per spiegarlo in parole sufficientemente povere, si tratta di obbligazioni proposte al mercato degli investitori sia privati che istituzionali che in questo modo, sottoscrivendole, finanziano la realizzazione di un progetto infrastrutturale. Ma chi investe, ovviamente, vuole il suo ritorno e soprattutto il suo guadagno: e il rimborso del capitale investito più la cedola dell'obbligazione (e cioè l'utile, che nel caso dei titoli per la SPV prevede un tasso di remunerazione del 5%) vengono pagati utilizzando i flussi di cassa generati dagli incassi del progetto stesso.
Ergo: una parte del pedaggio che pagheremo per percorrere la Superstrada Pedemontana finirà nel portafoglio di chi avrà sottoscritto i project bond per finanziare il Consorzio Sis ovvero la conclusione dei lavori dell'opera.
La legge, tuttavia, prevede anche che il rischio finanziario connesso alla costruzione di un'infrastruttura non ricada interamente sugli investitori che acquistano le obbligazioni di progetto. Per consentirne l'emissione è prevista quindi la prestazione di una garanzia da parte del sistema finanziario.
Ed è qui che entra in gioco, come soggetto di garanzia, la CDP - Cassa Depositi e Prestiti: l'istituto finanziario, controllato dal Ministero delle Finanze, chiamato ad impiegare le proprie risorse, raccolte in gran parte dal risparmio postale italiano, per promuovere e finanziare lo sviluppo del sistema economico nel nostro Paese. Tra le opere pubbliche finanziate tramite il ricorso alla Cassa Depositi e Prestiti figura ad esempio la Cittadella della Giustizia di Bassano del Grappa (povera Italia...). Un elenco a cui potrebbe aggiungersi anche la SPV, con l'istituto di governo nel ruolo di garante finanziario se non persino di parziale finanziatore.
Ma, fino ad oggi, il possibile intervento della CDP nella maxi-operazione Jp Morgan è stato frenato dalle riserve espresse dalla medesima circa la sostenibilità economica della superstrada a pedaggio, conseguente ai flussi di traffico previsti. Con un balletto di cifre che altro non ha fatto che “congelare” il closing finanziario dell'infrastruttura: tra i 30mila veicoli al giorno stimati dalla concessionaria Consorzio Sis, con progressione fino a 51mila con l'arteria a regime, e gli appena 15-18mila ipotizzati invece da Cassa Depositi e Prestiti. Per favorire l'accordo che si profila all'orizzonte si sarebbe così raggiunto un compromesso al ribasso rispetto alle previsioni di Sis, con una forbice di traffico indicata tra i 23 e i 27mila veicoli al giorno.
Ciò significa una sensibile diminuzione di ricavi per la concessionaria rispetto agli incassi stimati all'origine. Un calo nel calcolo preventivo degli introiti di cui pagheremo - a tutti gli effetti - le conseguenze: come apprendiamo sempre dal “Corriere”, infatti, è confermato che salterà l'esenzione dal pedaggio per studenti, pensionati e residenti e che ci sarà una rimodulazione delle tariffe.
E qualora - come sembra ormai assodato - l'emissione dei project bond di Jp Morgan andasse in porto col benestare di CDP e la superstrada completata, resta aperto il problema dell'intervento delle casse della Regione Veneto per risarcire il Consorzio Sis, e indirettamente anche gli investitori delle obbligazioni di progetto, nel caso in cui i flussi di traffico formalmente previsti e i conseguenti incassi risultassero inferiori alle attese.
Un potenziale bagno di sangue per le risorse pubbliche che, come attualmente da contratto, prevede un possibile esborso fino a un massimo di 30 milioni l'anno per la bellezza di 15 anni. È probabile che anche queste condizioni di compensazione economica possano essere rimodulate: ma si tratta comunque di una patata bollente che continua a friggere sulla testa dei contribuenti.

La task force e “la superstrada nel fosso”

Intanto proprio oggi il governatore del Veneto Luca Zaia ha annunciato la nomina, con delibera di giunta regionale, dei nuovi vertici gestionali dell'iter della SPV che raccolgono le funzioni che furono svolte, per conto del governo, dal commissario Vernizzi. Si tratta della Direzione della Struttura di Progetto “Superstrada Pedemontana Veneta”: una task force che avrà il compito di supportare la Regione nel suo ruolo di concedente, stazione appaltante, alta vigilanza e supporto tecnico per il completamento dell'arteria.
Il coordinamento del super-team è stato affidato al segretario generale della programmazione della Regione Veneto Ilaria Bramezza. Ne fanno parte anche l'avvocato dello Stato Marco Corsini, specializzato in contrattualistica pubblica; l'ing. Elisabetta Pellegrini, direttore generale uscente della Provincia di Verona, cui sono affidati i compiti di carattere tecnico e il Responsabile Unico del Procedimento ing. Giuseppe Fasiol, responsabile della Direzione regionale Infrastrutture e Trasporti.
Nell'occasione Zaia ha ribadito il ruolo della Pedemontana quale “arteria fondamentale per la viabilità regionale”. “Se verrà definito entro la prossima estate il closing finanziario di 1miliardo e mezzo - ha dichiarato il governatore -, sarà ultimata e aperta al traffico entro tre anni, cioè entro il 2020.” “Il primo tratto, quello tra Breganze e Bassano del Grappa - ha aggiunto -, sarà già percorribile nel 2018. Intanto, sia chiaro, i cantieri sono aperti e operativi.”
Zaia richiede alla nuova task force di essere “una struttura molto performante, chiamata a gestire una delle fasi più delicate dal punto di vista finanziario”.
Con un occhio di riguardo anche per le esigenze dei “tremila soggetti espropriati che attendono di ricevere 200 del 340 milioni di euro di indennizzo previsti, risorse preziose da distribuire in quei territori che hanno subito enormi danni conseguenti al tracollo della Popolare di Vicenza e di Veneto Banca”.
“Non stiamo parlando di un'opera marginale - ha concluso il presidente del Veneto -, ma di una infrastruttura che inciderà fortemente sul futuro economico, e non solo, dell'intera area pedemontana veneta.”
Ma c'è chi non la pensa assolutamente così. Ed è il CoVePA, che promuove a Bassano del Grappa un incontro pubblico dal titolo molto esplicito: “SPV nel fosso, sotterrarla per sempre o pensare ad una vera alternativa”.
L'appuntamento è per giovedì 26 gennaio alle 20.45 nella sala comunale Tolio in via Da Ponte 37. Ad approfondire l'argomento saranno Francesco Celotto, Carlo Costantini, Massimo Follesa e Marco Milioni, autori del libro “Strade morte”. L'intento dei promotori è quello di intavolare un dibattito, aperto al pubblico, sul futuro della “più grande infrastruttura in costruzione”.
Puntando il dito, come si legge nella locandina di presentazione, su “una delle opere più costose del Paese, che sta miseramente crollando sotto il peso di una architrave finanziaria che non regge”. E alzando il tiro sugli “ultimi sviluppi del sistema infrastrutturale del Veneto che annaspa in un mix micidiale di ambiente ferito e conti pubblici da brivido”.
Non c'è che dire: il lungo e tortuoso libro della Pedemontana non ha ancora scritto il suo capitolo finale.