La palude tedesca

A Berlino economia mai così male. Industria in difficoltà, automotive in declino e concorrenza cinese mettono a rischio il modello tedesco.

Secondo le previsioni dell’Ocse di inizio dicembre, la crescita economica tedesca dovrebbe fermarsi ad un modesto +0,3% quest’anno, per poi avvicinarsi all’1% nel 2026 e arrivare all’1,5% solo nel 2027. Poca sostanza per ipotizzare una ripartenza della locomotiva tedesca.

Scrivono gli economisti dell’Ocse: “Il Pil reale ha registrato una stagnazione nel terzo trimestre del 2025. Le esportazioni hanno subito un calo rispetto al secondo trimestre.
I prezzi dell’energia rimangono più elevati rispetto al periodo precedente lo scoppio della guerra in Ucraina, il che incide in particolare sulla produzione nelle industrie ad alta intensità energetica. La produzione industriale mensile ha registrato un calo ad agosto, principalmente dovuto al settore automobilistico, ai macchinari e alle attrezzature, e al comparto farmaceutico”.

Sono tanti e complessi gli elementi che hanno portato la Germania nella palude della “crescita zero” negli ultimi anni.
Sono i “campanelli d’allarme” di cui ha parlato il capo degli industriali tedeschi nella sua intervista alla Süddeutsche Zeitung.
Si tratta del costo dell’energia, della troppa burocrazia e soprattutto degli esiti della fase finale di una competizione globale partita nel 2001 (la data dell’ingresso della Cina nel WTO) che ha quasi demolito la struttura portante della manifattura tedesca, ovvero l’industria l’automotive.

Gli osservatori che guardano alle dinamiche industriali di lungo periodo convergono su un punto chiave: si è pericolosamente inceppato il modello di crescita che ha sostenuto l’economia tedesca (e quindi quella europea) negli ultimi trent’anni. Non stiamo assistendo ad una frenata temporanea, ma ad un passaggio di transizione che mette in discussione i presupposti industriali, energetici e geopolitici su cui si fonda la “locomotiva d’Europa”. Un modello che si era basato su export (poco interessato alla domanda interna), energia a basso costo e molti primati di specializzazione manifatturiera (automotive e meccanica).

Oggi parte di questi presupposti sono venuti meno. Per esempio, la crisi energetica seguita alla guerra in Ucraina ha colpito in modo poderoso la Germania, molto più dipendente di altri Paesi europei dal gas a basso prezzo. Ma il problema tedesco va ben oltre il costo dell’energia: è venuta meno la convenienza strutturale della sua localizzazione industriale, soprattutto per i settori più energivori. Il settore automobilistico, simbolo di potenza industriale, è diventato il principale vettore della crisi. Il ritardo nella transizione verso l’elettrico, la concorrenza asiatica, la difficoltà a presidiare software e batterie hanno trasformato un punto di forza in una fragilità sistemica.

Questi problemi non riguardano solo la Germania, si tratta di una crisi che coinvolge tutta la piattaforma continentale di subfornitura, in cui l’Italia, e in particolare il Nordest, svolge un ruolo cruciale. Il potente Leibinger nel suo intervento ha detto senza mezzi termini che la Cina ha prima copiato il modello tedesco e poi lo ha replicato in un’economia di scala tremendamente più grande, oggi in grado di competere sulla frontiera tecnologia con la migliore industria tedesca (ed europea). In alcuni settori addirittura superandola. I cinesi vendono ormai materie chimiche, manifattura, macchine utensili, qualsiasi tipo di veicoli a mezzo mondo, vincendo la concorrenza di prezzo e senza più paura della sfida sul versante della qualità.

La crisi tedesca è il vero test, unitamente al futuro dell’Ucraina, per l’intero progetto europeo. Non è solo Bundesverband der Deutschen Industrie a doversi ripensare, ma il modello industriale continentale nel suo complesso. Senza una nuova strategia comunitaria su energia, investimenti in tecnologia, politica industriale e catene del valore, il rischio concreto è quello di assistere ad una frammentazione competitiva (tra Stati membri) in grado di mettere in discussione il mercato unico europeo.

Per il Nordest il 2026 sarà dunque un anno davvero importante: dal post pandemia sta tamponando con la diversificazione delle esportazioni l’impatto del rallentamento tedesco, ma prima o dopo i nodi verranno al pettine. Detto in soldoni: il modello Nordest dovrà accelerare molto il suo riposizionamento tecnologico per competere nelle fasce premium delle filiere economiche a maggiore valore aggiunto. Molto più semplice a scriversi che a farsi.