E adesso di questa che cosa ne facciamo?

Una porzione del tracciato dell'"Itinerario della Valsugana Valbrenta - Bassano", ovvero della superstrada a pedaggio Nuova Valsugana (archivio Bassanonet)

Si tratta - comunque la si pensi - di una novità importante, ma che non nasce dal nulla. Nello scorso mese di giugno, 42 sindaci o loro delegati dell'Alto Vicentino ma anche di alcuni Comuni delle province di Verona e di Padova, riunitisi a Verona presso la sede della A4 Holding ovvero dell'Autostrada Brescia-Padova, avevano siglato infatti un documento indirizzato al Presidente del Consiglio con il quale invitavano il capo del governo ad accendere finalmente il semaforo verde per il prolungamento della A31 da Piovene Rocchette verso nord, indipendentemente dallo storico e ancora immutabile “no” espresso dalla Provincia Autonoma di Trento. Era stato lo stesso Renzi a chiedere ai suoi “colleghi” sindaci italiani di indicare entro il 15 giugno le opere infrastrutturali dagli stessi considerate preminenti, e quindi da inserire nel Decreto “Sblocca Italia” riguardante le opere prioritarie per il Paese.
Detto, fatto: il 17 giugno, in occasione del suo intervento all'assemblea congiunta di Confindustria Vicenza e Verona a Gambellara, i sindaci interessati per il tramite di A4 Holding hanno consegnato a Renzi una lettera, firmata complessivamente da 55 Comuni di quattro province del Veneto, con la formale richiesta di sbloccare la Valdastico Nord.
E ora che l'autostrada incompiuta - salvo ovviamente le varie ed eventuali - è destinata a non essere più tale diventando nel prossimo futuro il privilegiato collegamento per chi proviene da est (via Autostrada A4 e futura Superstrada Pedemontana) col Trentino e col Nord Europa, si pone parallelamente il cruciale quesito del perché il previsto progetto della Nuova Valsugana, da completare in project financing nel tratto in Valbrenta per bypassare la strettoia semaforica di Carpanè e da trasformare in Superstrada a pedaggio, abbia ancora una ragione di esistere.

La sfera di cristallo di Paolo Gobbato

Prima di affrontare l'attualità, occorre però fare un passo indietro. Perché non possiamo non ricordare quanto affermava ancora nel gennaio del 2012 l'allora vicesindaco di Pove del Grappa Paolo Gobbato, che esprimendo una tesi da noi all'epoca definita “ardita” spiegava con un suo comunicato trasmesso in redazione “Perché l'autostrada Valsugana non si farà mai” (notizie.bassanonet.it/attualita/10173.html).
“Mi sono domandato - scriveva Gobbato due anni e mezzo fa - perché una società debba investire in un progetto che, secondo l’ultima presentazione, non è finanziariamente sostenibile (11-12 km di gallerie su 18 km totali). Senza contare che le prescrizioni per le gallerie dopo l’incidente del Monte Bianco su tratti così lunghi fanno lievitare i costi e obbligano ad opere complementari che sul progetto non si vedono.”
“Il pedaggio dell’arteria - è ancora un passo del suo intervento - dall’allacciamento della futura autostrada Pedemontana dallo svincolo di Cave fino a Pian dei Zocchi o Cismon, con l’esenzione (forse) dal pagamento di una importante fetta di residenti, ed in mancanza di un’adeguata continuità verso Trento, dovrebbe essere così elevato da scoraggiare chiunque a percorrerla. Tantomeno di investirci capitali per la sua realizzazione. Delle due l’una: o questo non è il tracciato definitivo (e non intendo piccole modifiche) e quindi l’autostrada parte da Padova ed arriva effettivamente a Trento senza soluzione di continuità, cosa difficile se non impossibile da realizzare, o la verità va ricercata da altre parti. Cosa spinge una importante società di costruzioni ad investire in un costoso e fallimentare progetto e contemporaneamente rastrellare azioni della società Brescia Padova (quote ex provincia di Padova), pagandole oltretutto generosamente?”
Secondo l'allora vicesindaco di Pove, la chiave di lettura del progetto Nuova Valsugana andava interpretata proprio in questo senso: “La Società Autostrada Brescia Padova Spa (BS-PD) ha in scadenza la concessione nel 2013. Il delicato rinnovo della concessione (evitando il rischio di un’infrazione perché la Commissione Europea potrebbe ritenere che la rideterminazione della durata della concessione apra la strada all’elusione del principio di competizione per il mercato a cui sono vincolate dalla normativa europea le concessioni autostradali) dipende dal completamento della Valdastico Sud e soprattutto dalla Valdastico Nord, dove per il momento, vige il veto della Provincia Autonoma di Trento.”
“Per ottenere la proroga della concessione in deroga alla procedura comunitaria - scriveva ancora Gobbato -, la BS-PD è costretta a completare la Val-Nord per due principali motivi, il primo per il rinnovo dei fidi bancari necessari al proseguimento ed al completamento della Val-Sud, il secondo per non dover restituire il sovrapprezzo dei pedaggi richiesti al CIPE per il completamento della Val-Nord (recupero delle tariffe eventualmente riscosse e non utilizzate per la realizzazione della Val-Nord (cfr. 133° seduta 8° commissione permanente LLPP, relatore Viceministro Capodicasa, 5 dicembre 2007). Un’autostrada in Valsugana sarebbe la fine di ogni speranza di attuazione della Val-Nord e quindi decreterebbe la morte dell’attuale assetto della BS-PD, o meglio si aprirebbe il bando per la gara europea. Si parla di centinaia di milioni di euro, sia l’investimento sulla BS-PD sia sul progetto Valsugana. Il cerchio non si chiude.”
Non sappiamo se l'ex vicesindaco ed ex leghista Paolo Gobbato tenesse in ufficio una sfera di cristallo. Fatto sta che la tesi sopra esposta è meno ardita di quanto apparisse e lo scenario da lui preconizzato si sta di fatto verificando.
Il 30 giugno scorso scadeva infatti la concessione di Brescia-Padova Spa relativamente alla A 31 e alla A4 nel tratto tra Brescia e Padova.
Entro quella data, per mantenere la concessione senza aprire la gara europea per trovare i nuovi gestori delle due infrastrutture, il progetto Valdastico Nord doveva essere stato approvato. In realtà il CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica) aveva dato il suo “ok” solo al tratto veneto del prolungamento, restando immutata l'opposizione della Provincia Autonoma di Trento. Nei giorni precedenti alla scadenza la società autostradale ha chiesto al Ministero delle Infrastrutture di prorogare di due anni la concessione medesima “per raggiungere un'intesa con la Provincia di Trento”, come aveva spiegato nell'occasione Flavio Tosi, sindaco di Verona e presidente di Brescia-Padova Spa, controllata da A4 holding, a sua volta presieduta dal commissario della Provincia di Vicenza Attilio Schneck. Giusto in tempo, in realtà, per premere l'acceleratore in direzione dell'inserimento della Valdastico Nord nel decreto del governo Renzi.
Non a caso proprio l'A4 Holding si è fatta promotrice dell'iniziativa dei sindaci sfociata nella lettera pro Valdastico Nord consegnata al premier.
E non a caso nel pacchetto-cantieri del Decreto “Sblocca Italia” - che pure dà il via libera alla realizzazione di altre superstrade, progettate anche in project financing, come ad esempio la Rho-Monza - della Nuova Valsugana non si fa alcun cenno.

Puzza di bruciato

Ma non sono solo i giochi di potere nel campo delle concessioni autostradali a far intravvedere il de profundis per l'infrastruttura che interessa il Bassanese e la Valle del Brenta.
L'“importante società di costruzioni” citata da Gobbato nel suo comunicato d'epoca altro infatti non è che il gruppo Mantovani, nome di spicco dell'Associazione Temporanea di Imprese (assieme a Pizzarotti, Cis e Cordioli) aggiudicataria del project financing della Nuova Valsugana approvato dalla Regione Veneto nel dicembre 2011 (www.lestradedellinformazione.it/site/home/rubriche/le-nuove-strade/i-progetti-approvati/articolo8758.html). Non un nome qualsiasi: Mantovani, il colosso delle costruzioni che fu guidato dal potente dominus Piergiorgio Baita, è come noto uno dei fulcri della tangentopoli veneta scoperchiata dalle ultime inchieste che hanno portato tra altre cose anche alla serie di arresti eccellenti per gli appalti del Mose.
Un presunto sistema di corruzione istituzionalizzata che ha fatto scattare il campanello di allarme su tutte le altre grandi opere assegnate dalla Regione Veneto, portando i pm che indagano sul malaffare correlato alle dighe mobili di Venezia a sospettare che del giro di tangenti faccia parte anche la Nuova Valsugana. Secondo gli inquirenti Baita, all'epoca Ad della Mantovani, avrebbe infatti elargito somme illecite per almeno 800mila euro ad alcuni personaggi della politica e della struttura regionale per favorire l'approvazione di questo e di altri otto progetti in Veneto in project financing (www.ilgazzettino.it/PAY/NAZIONALE_PAY/un_fondo_da_800mila_euro_per_oliare_le_grandi_opere/notizie/751157.shtml).
Sono inchieste tuttora in svolgimento e quindi in attesa del loro effettivo esito giudiziario. Ma il lavoro della magistratura inquirente ha provocato intanto l'effetto “puzza di bruciato” su tutte le infrastrutture inserite nei verbali. Rendendo il completamento della Superstrada Valsugana una patata fin troppo bollente per gli enti che sono chiamati istituzionalmente a maneggiarla.
A cominciare dal Consiglio regionale del Veneto, che da informazioni in nostro possesso sta solo attendendo l'evolversi delle cose - ufficializzazione della Valdastico Nord compresa - per votare il blocco definitivo alla Nuova Valsugana.
C'è poi la presa di posizione dell'Unione Montana, ex Comunità Montana del Brenta, il cui presidente nonché sindaco di Cismon del Grappa Luca Ferazzoli - a nome dei sindaci valligiani e a seguito di un incontro con il suo omologo della Valsugana trentina, ovvero il presidente della Comunità Valsugana Tesino Sandro Dandrea - ha trasmesso una lettera a Renzi, sempre nella fatidica data dello scorso 17 giugno, nella quale proprio a seguito del terremoto-Mose affermava che “serve fare luce” sull'iter dell'infrastruttura stradale chiedendo di fatto di annullare il progetto della Superstrada a pagamento e di riconsiderare il precedente progetto della Variante Valsugana, già esistente e condiviso tra Anas e Comuni ma mai finanziato e anzi cestinato dalla Regione per imporre il project financing.
Persino il Comune di Romano d'Ezzelino, la cui Amministrazione retta dal sindaco Olivo aveva sempre accolto favorevolmente il passaggio dell'infrastruttura nel proprio territorio comunale, ha fatto dietro front: nella seduta dello scorso 30 giugno convocata dai cinque consiglieri di minoranza il Consiglio comunale di Romano ha approvato un ordine del giorno, votato anche dal sindaco, che definisce l'iter del progetto “devastante”.
Sommato alla novità della Valdastico Nord, agli equilibri di potere delle concessioni autostradali e agli sviluppi giudiziari di cui sopra, è un trend politico-amministrativo che lascia ormai ben poco spazio al cosiddetto “Itinerario della Valsugana Valbrenta - Bassano”, come burocraticamente è denominato il project della superstrada. Una serie di concause che rendono oggi quanto mai concreta, e sicuramente non lontana, la prospettiva che la Nuova Valsugana venga gettata alle ortiche.
E allora sarà utile “resettare” il ruolo territoriale della Vallata e concentrare la futura progettualità infrastrutturale nella zona sul completamento della tanto decantata Ciclopista del Brenta da una parte, e sul potenziamento della ferrovia Bassano-Trento dall'altra. Ma questa, come ben sappiamo, è un'altra storia.