L’ultima parola

L'ing. Alberto Baccega, scomparso all'età di 67 anni

A quell’incontro pubblico Baccega non partecipò, già provato dalla malattia.
Ma aveva comunque inviato un suo testo scritto per contribuire al dibattito della serata.
Martedì scorso 21 febbraio l’ing. Alberto Baccega è venuto a mancare, all’età di 67 anni. Risiedeva a Mussolente e con lui scompare un nome importante nel campo della viabilità e dei trasporti nel nostro territorio e in generale in provincia di Vicenza degli ultimi trent’anni.
Non solo nel suo ruolo professionale di progettista che, fra le tante altre cose, lo portò a concepire il sistema di attraversamento viario della città di Bassano che utilizziamo ancora oggi. Ma anche come coscienza critica sui grandi temi della mobilità di questa parte di Veneto: variante alla Statale Valsugana, Superstrada Pedemontana, trasporto ferroviario.
Nell’esprimere vicinanza al dolore della famiglia e ricordandolo “con stima e gratitudine”, A.RI.A bassanese ha trasmesso in redazione il testo di quel suo ultimo contributo per il 14 dicembre, allegandolo “per conoscenza e come una delle sue ultime testimonianze, senza nessuna strumentalizzazione”.
Ho letto il testo e, per le questioni da esso poste, lo reputo altamente meritorio di pubblicazione integrale.

Resistere all’assalto del cemento

Note sostitutive dell’intervento dell’ing. Alberto Baccega

Innanzitutto desidero salutare l’organizzazione del convegno; i pregiati relatori e lo stimato pubblico.
Porgo le mie scuse per non essere intervenuto, impedito come sono da alcuni problemi di salute che si sono manifestati recentemente.
Desidero, tuttavia menzionare solo per concetti sintetici, dei quali offrirò solo brevi giustificazioni, alcuni limiti di una pianificazione trasportistico-territoriale e di una politica sulle modalità finanziarie dei possibili interventi che ritengo meritevoli di considerazione per invertire la tendenza in corso nel tentativo di raggiungere lo scopo rappresentato dal titolo del convegno.
Il sistema delle vie e delle strutture puntuali dedicate al trasporto si articola per ranghi funzionali.
Se si vuole si può paragonarlo al sistema vascolare.
Il paragone soffre di alcuni limiti, poiché in nessun sistema di trasporto tutte le correnti di traffico conducono o originano da un solo centro: il cuore.
Togliamo allora solo questa prerogativa alla nostra immagine mentale.
Lasciamo in vita tutte le altre: in particolare la distinzione tra vasi principali quelli di rango intermedio e sistemi capillari.
In tutta la storia del Veneto (e non solo) post epoca esclusivamente ferroviaria (dopo prima e la seconda guerra mondiale) si è avuto attenzione solo a due tipi di insediamento:
1 - quello a diretto contatto col tessuto stradale di ogni rango e
2 - quello che richiese pochi capillari aggiuntivi per esservi ricondotto.
Esito_ 1: vantaggio per l’insediante che non ha avuto bisogno di somministrare risorse significative per sostenere le conseguenze territoriali della propria azione;
Esito_ 2: distruzione sistematica della gerarchia del sistema stradale che è diventato in breve ostacolo per gli insediamenti abitativi storici attraversati;
Esito_ 3: ciclica necessità di provvedere localmente ad aggiramenti di problemi, nel limite nel quale questi interventi tamponassero il caso in esame senza attenzione alcuna al quadro di rete generale.
Si può sottoporre ciclicamente un territorio ad una terapia del genere e si vedrà che: tra inadeguatezza della prassi, affarismo e/o corruzione e ignoranza pianificatoria delle sedi competenti e persino cinica applicazione di norme e regolamenti, la crescita del cemento e soprattutto del “Disordine” (inteso come funzione di stato della fisica statistica di Ludwig Boltzmann) è l’unico esito altamente probabile.
Si è sempre sostenuto che una nuova strada possa diventare fattore di sviluppo e crescita.
Se, tuttavia si tiene presente la prospettiva appena descritta si può nutrire una sana schiera di dubbi al riguardo.
Gli episodi legati alla comparsa delle primissime autostrade devono essere riguardati sotto due profili:
L’obiettiva asfissia del sistema stradale relativo agli assi dei grandi movimenti e, per contro, il declino della funzionalità del sistema ferroviario: cosa questa frutto di scelta miope o errata.
Per un verso un sistema autostradale genera potenti e disordinati meccanismi di rendita che potrebbero essere facilmente posti sotto controllo se si avesse in mente di non sottoporre a cicli continui di rendita parassitaria le vecchie localizzazioni industriali che subiscano dislocamento in cerca di marginali vantaggi ricavate da nuove collocazioni prossime a svincoli o dalla semplice perdita di valore di fasce di rispetto.
In definitiva, il metodo insediativo, talvolta valorizzato anche con appellativi propagandistici come il cosiddetto Modello veneto è tutto meno che un modello raccomandabile poiché sfocia in uno dei più costosi metodi insediativi esistenti.
La descrizione appena offerta, si è violentemente aggravata con l’introduzione inconsulta e spericolata della finanza di progetto.
Si vuol far credere, in poche parole che: privato sia inevitabilmente più efficiente e finanziariamente conveniente.
Il secondo assunto è palesemente una pia illusione e spesso anche il primo.
Non starò qui a descrivere minuziosamente il caso della Superstrada Pedemontana veneta dove la Regione Veneto fu avvertita persino dal Consiglio di Stato circa l’assoluta inadeguatezza del Bando di gara a definire i canoni di una proposta economicamente vantaggiosa. Passo oltre per carità di patria e per stanchezza.
Non posso invece tralasciare il caso ferroviario.
Purtroppo, due guerre hanno richiesto due ricostruzioni di ciò che c’era, dov’era.
L’acquisizione d’impianti di sicurezza per l’esercizio, la razionalizzazione dei nodi e la cura del funzionamento dei vari ranghi di trasporto passeggeri e merci non sono intervenuti, se non a tempo scaduto, accompagnati da dolorose mutilazioni della rete e di tratte capaci di futuro. Spesso si trattò di mantenere un livello di sopravvivenza suscettibile di essere finanziato.
Il livello della rete secondaria è rimasto arretrato.
La mutilazione maggiore è però intervenuta con l’abbandono del trasporto a carro singolo che invece è caparbiamente mantenuto con risorse e normative di gestione versate anche al contenimento dei costi, sia in Austria che in Svizzera oltre che in paesi geograficamente estesi come gli Stati Uniti. (ove il costo medio del trasporto merci ferroviario è meno della metà di quello europeo: ci sarà ben qualcosa da apprendere!).
Si può concludere con un interrogativo retorico al riguardo:
Se un sistema ferroviario non riesce ad essere percepito come un sistema di trasporto al quale possa essere condotto un nuovo insediamento industriale sarà ben difficile invocarne la presenza con un qualche significato.
È pur vero tuttavia che strategie d’intervento sono ipotizzabili in questo senso.
Esse si fondano sulla capacità, il ridotto spazio e la diffusibilità di sistemi Hub & Spoke (si può tradurre: Pignone e Raggi) e sullo sfruttamento geografico razionale di ferrovie esistenti, garantendone la capacità e la coerenza presso le stazioni nelle quali le deviazioni del traffico merci devono avvenire verso lo Hub.
Dallo hub (ove nessun accesso stradale diretto deve essere ammesso) una decina di piccoli raccordi merci e opportuni terminali meccanizzati, accessibili dalla rete esistente, dovrebbero collocarsi in tutta la regione, anche in zona montana a scarso traffico, allo scopo di renderli accessibili al massimo in 25÷30 minuti con un viaggio per l’ultimo miglio da qualunque punto del territorio regionale.
Nel prossimo futuro il prezzo per l’emissione di anidride carbonica è destinato a crescere con una rapidità ora inimmaginabile. Verranno buone, allora, le vecchie e care ferrovie senza le quali il nostro modello usa e getta non avrà futuro e sarà sommerso dai guasti che produce e dai costi che occorre sostenere per tenerlo in vita.
Mi scuso ancora per la schematica rappresentazione ma la stanchezza m’impedisce di proseguire.
Saluto nuovamente e vi ringrazio.

Ing. Alberto Baccega, 08/12/22