La Zaiata

Il governatore Zaia durante un sopralluogo ai cantieri della SPV (foto Alessandro Tich - archivio Bassanonet)

La prima considerazione che emerge a seguito del nuovo Atto Convenzionale tra Regione Veneto e SIS è la seguente: la SPV, di fatto, non è più un'opera in project financing.
Lo è ancora “formalmente”, ma non lo è più nel senso stretto del termine.
La finanza di progetto è una procedura che prevede il rischio d'impresa da parte del promotore privato di un'opera pubblica da costruire (in questo caso il Concessionario SIS), il quale rientra dell'investimento e ne ottiene quindi il guadagno attraverso i flussi di cassa conseguenti alla successiva attività di gestione dell'opera stessa durante gli anni del periodo di concessione.
E questo perché, come indica il legislatore, il project financing altro non è che “la realizzazione di opere pubbliche senza oneri finanziari per la pubblica amministrazione”.
Con questi presupposti possiamo affermare che quella della Pedemontana Veneta è stata una finanza di progetto anomala sin dagli inizi, se è vero che già la Convenzione del 2009 prevedeva un canone di disponibilità a carico della Regione di 532 milioni in 15 anni, più il riequilibrio degli introiti mancati del Concessionario, sempre a carico delle casse regionali, in caso di traffico inferiore alle stime previste. Senza contare i 614 milioni già messi sul piatto dalle finanze pubbliche (Regione e Stato), pari a quasi un terzo del valore dei lavori, per la realizzazione dell'opera.
Ora il “riequilibrio” è stato annullato, ma il concetto di infrastruttura a “project”, secondo i canoni standard della finanza di progetto, si allontana sempre di più.
Col nuovo Atto Convenzionale si mette infatti in pratica la Rivoluzione Copernicana in materia di rientro dei costi: i pedaggi della SPV non saranno più incassati dal Concessionario, ma dalla Regione. La SIS continuerà a gestire l'opera, ma l'esattore delle tariffe sarà l'ente regionale.
Un escamotage che libera la Regione dal pesante obbligo di riequilibrare i conti a favore del privato in caso di traffico insufficiente ma che, paradossalmente, addossa di fatto all'ente pubblico il rischio d'impresa. Il Concessionario, dal canto suo, si vede appioppare sul collo una diminuzione degli introiti originariamente previsti di 6,7 miliardi di euro. Ma di miliardi ne riceverà comunque - nel corso della concessione - 12,1. Gentilmente corrisposti dalla Regione Veneto, tramite il solo canone di disponibilità: un contributo in conto gestione modulato sulle nuove stime dei ricavi da pedaggio che saranno incassati dall'ente pubblico.
Comunque sia, siamo agli antipodi rispetto a quello che doveva essere l'originario sistema che avrebbe dovuto tenere in piedi, finanziariamente e autonomamente, il progetto SPV.

Le nuove misure emesse dalla Regione per la Superstrada Pedemontana - con la collaborazione e l'approvazione, tra gli altri, della Cassa Depositi e Prestiti, della Banca Europea degli Investimenti e della Corte dei Conti - sono state giustificate dalla necessità di garantire la “bancabilità” del progetto.
Perché qui sta il punto: così come stavano le cose, la prosecuzione dei cantieri non era finanziabile. Lo stesso Zaia, intervenendo in consiglio regionale, ha riconosciuto lo “stato di impasse” dovuto “alla difficoltà del Concessionario di ottenere dal mercato il finanziamento necessario alla realizzazione dell’opera”. “La dichiarazione di non bancabilità del progetto - ha ancora detto il governatore - ha portato la Regione a trasformare la garanzia di ricavo minimo in un canone di disponibilità.”
Da qui la ridefinizione del PEF (Piano Economico Finanziario) e del rapporto di concessione con SIS che rimane comunque il Concessionario dal momento che, sempre citando Zaia, “l’eventuale risoluzione del contratto comporterebbe un enorme danno di sistema”.
Per fare in modo che il cosiddetto “closing finanziario” dell'opera possa finalmente concretizzarsi, la Regione ha quindi inteso abbassare la soglia della cifra che necessita ai privati per chiudere i conti, mettendo di suo fino a 300 milioni di euro - tramite mutuo con la Cassa Depositi e Prestiti - come ulteriore contributo pubblico in conto costruzione per la realizzazione della Superstrada.
“Di suo” per modo di dire, perché i soldi nel nuovo contributo pro-Pedemontana saranno direttamente attinti dalle tasche dei cittadini attraverso la reintroduzione, dal 2018, della addizionale regionale Irpef con aliquote in progressivo aumento per tutti i redditi dichiarati dai 28mila euro in su. È la Zaiata nella Zaiata. Per giustificarla, ieri in consiglio regionale il governatore ha messo sul piatto il taglio di 44 milioni di euro dei trasferimenti statali nel 2017 e i limiti imposti dal Fiscal Compact, ovvero il Trattato sulla Stabilità dell'Unione Europea.
“Senza il Fiscal Compact - ha detto il presidente del Veneto - il ricorso a nuovo indebitamento per 300 milioni per la SPV avrebbe richiesto solo di trovare la copertura della rata annua del mutuo per circa 16,5 milioni.”
E invece le direttive di bilancio europee impongono di trovare sia i 16,5 milioni per la rata annua del mutuo che 300 milioni di nuove entrate. E allora, cari cittadini veneti, siate pronti a contribuire.
Sempre Zaia ha sottolineato che “il Veneto non utilizza la leva fiscale dal 2010”.
Ma in fin dei conti, è una magra consolazione.

E a questo punto non possiamo non mettere alcuni punti sulle “i” in merito alla capacità finanziaria del promotore e Concessionario privato dell'opera: quel Consorzio Stabile SIS che è controllato per il 51% dagli imprenditori piemontesi Dogliani e partecipato al 49% dagli spagnoli della Sacyr.
Fino ad oggi, dei quasi 2,3 miliardi di costo complessivo dell'opera, il Consorzio ha impiegato di risorse proprie circa 200 milioni. Altri 600 milioni e passa di finanziamenti pubblici hanno contribuito alla causa. Resta circa un miliardo e mezzo di eurini necessari al completamento dell'infrastruttura. Soldi che il Concessionario della Superstrada non ha.
Ne è conseguito il ricorso al mercato finanziario, con la famosa operazione dei project bond da 1,6 miliardi (obbligazioni comprate dagli investitori privati per il finanziamento dell'opera, con una cedola dell'8% di utile rispetto al capitale investito derivante dai pedaggi) emettibili da parte della banca d'affari newyorkese Jp Morgan. Un “closing finanziario” che è rimasto fino ad oggi congelato per l'opposizione della CDP (Cassa Depositi e Prestiti) e della BEI (Banca Europea degli Investimenti), rimaste scettiche sugli introiti di cassa dell'infrastruttura in base ai flussi di traffico originariamente stimati.
La cosa che salta tuttavia agli occhi, negli ultimi sviluppi della questione, è che la necessità a carico del Concessionario degli 1,6 miliardi da reperire sul mercato finanziario con il sistema dei bond non è un'urgenza sopravvenuta in corso d'opera, ma un capitolo del Piano Economico e Finanziario messo ufficialmente nero su bianco ancora nella Convezione di concessione risalente al 2009.
È da otto anni, cioè, che l'esigenza di ricorrere all'aiuto di altri investitori per integrare le risorse mancanti è dichiarata nelle carte della Superstrada, rimaste peraltro secretate finché l'iter è stato gestito dal Commissario di governo. Ora le stime di traffico sono state rimodulate, CDP e BEI acconsentono e le nuove misure - tra cui il contributo aggiuntivo della Regione da 300 milioni di euro - hanno permesso di abbassare l'asticella dei project bond erogabili da 1,6 a 1,15 miliardi di euro. L'operazione di finanziamento, a questo punto, risulta finalmente fattibile.
Ma in tema di bond, neppure Ian Fleming avrebbe potuto scrivere un romanzo dalla trama così contorta.

Infine alcune considerazioni di carattere generale.
Nell'introdurre i contenuti del nuovo Atto Convenzionale tra Regione e SIS, Zaia ha evidenziato che “tutte le opere di progetto autostradali” concepite negli stessi anni del progetto della SPV “mettevano il rischio traffico in capo all'Ente concedente, perché era consentito dalle leggi di allora”. Così come gli atti contrattuali della stessa concessione assegnata nel 2009 a seguito della gara europea bandita nel 2006 “sono stati sottoscritti secondo le leggi di allora”.
Ma non si tratta solo di un problema di impianto legislativo non più al passo coi tempi.
La Superstrada Pedemontana è infatti figlia di un'epoca dove il Project Financing nel Veneto sembrava la panacea di tutti i mali, con una commistione tra Pubblico e Privato che purtroppo ha generato anche le note e ricorrenti devianze scoperchiate dalle inchieste giudiziarie.
Così come progettata e realizzata in project, e per anni rimasta in capo al solo Commissario di governo, la SPV è tutta un'altra cosa rispetto a quella arteria superstradale a servizio del territorio approvata dalla celebre Conferenza dei Servizi di Castelfranco Veneto nel 2001.
Ma è inutile, ormai, recriminare.
E quando Zaia dice che “l'opera è in avanzata fase di realizzazione e il processo è irreversibile”, ha ragione. Non si può più tornare indietro: bloccare e lasciare aperta la grande ferita provocata dai cantieri sarebbe lo scandalo del secolo.
Sulla gestione dei lavori e della futura infrastruttura rimangono ancora delle incognite.
In primis gli indennizzi per gli espropri: le nuove risorse pro-Pedemontana non fanno riferimento al problema, su cui la Regione prescrive a SIS comunque un'imposizione “di termini e penali”.
La seconda questione in sospeso, di cui non viene fatto cenno, è invece quella dell'esenzione del pedaggio per i residenti e per le fasce deboli dell'utenza come studenti o pensionati.
È molto difficile che la Regione, che riscuoterà i pedaggi per poi pagare il canone di disponibilità a SIS e ripagare anche gli investitori dei bond, conceda sconti o esenzioni a chi percorrerà l'arteria. Carnevale è ormai passato, ma a pagare sarà sempre Pantalone.