Lady Pedemontana

L'ing. Elisabetta Pellegrini (foto Alessandro Tich)

La intervisto a seguito di una richiesta di replica e di precisazioni esclusivamente tecniche che l’ing. Pellegrini mi ha trasmesso dopo aver letto il mio editoriale “La Pedemontana e l’Autonomia”.
Sgombriamo subito il campo: non è l’autonomia il tema su cui il direttore di struttura intende intervenire, trattandosi di un argomento di natura politica che esula totalmente dalle sue competenze. Ciò che invece ha motivato la necessità di chiarimenti sono state le mie considerazioni sulla SPV e in particolare sull’ormai famoso Terzo Atto Convenzionale - che nel prosieguo di questo articolo chiameremo con la sua sigla e cioè TAC - siglato nel 2017 tra la Regione Veneto e il concessionario privato Superstrada Veneta Spa.
Tra le condizioni fissate dalla convenzione vi è infatti il cosiddetto “canone di disponibilità” che la Regione (che incassa i pedaggi) deve versare al privato nei 39 anni della concessione: una quota di partecipazione pubblica, garantita a prescindere al concessionario e indipendentemente dai flussi di traffico, di oltre 12 miliardi di euro, come confermato anche dal governatore Zaia alla conferenza stampa di fine anno del 2019.
È la condizione contrattuale riguardo alla quale ho scritto - suscitando la richiesta di puntualizzazioni al riguardo - che “l’amministrazione veneta tutela l’appaltatore privato da ogni rischio d’impresa, riversandolo sulle tasche dei cittadini”.
Ma le cose, secondo le evidenze della procedura, non stanno esattamente così.
Perché le condizioni poste dal TAC del 2017 sono addirittura “migliorative” rispetto al primo accordo siglato tra la Regione Veneto e il concessionario privato, risalente al 2009, che già prevedeva la copertura degli eventuali mancati introiti per traffico insufficiente a carico dell’ente pubblico.

Ing. Pellegrini, cosa c’è dunque da precisare riguardo al TAC e agli obblighi della Regione Veneto nei confronti del concessionario privato?
In questi tipi di lavori che vengono definiti “in partenariato Pubblico/Privato” ci sono tre classici rischi, almeno due dei quali devono rimanere a carico del concessionario. Si tratta del “rischio costruzione”, del “rischio disponibilità” e del “rischio domanda”. Nel caso di Pedemontana già dal contratto del 2009 il concessionario si era posto in capo il “rischio costruzione” e il “rischio disponibilità”. Il “rischio della domanda”, e cioè di quanto flusso di traffico sarebbe stato ricevuto da Pedemontana, era comunque accollato alla Regione perché era stato stabilito un flusso ipotetico da raggiungere di 33.000 veicoli al giorno.
E nel caso in cui non fossero stati raggiunti la Regione avrebbe dovuto ripianare.
Nel momento in cui nel 2017 la Regione è arrivata a dover rimodulare il contratto, il concessionario non ha ovviamente accondisceso a modificare questa condizione perché c’era già un contratto precedente che la prevedeva. Quindi con il TAC del 2017 la Regione del Veneto è riuscita a ridurre di circa 10 miliardi di euro le pretese del concessionario nei 39 anni della concessione, ma non ha potuto modificare l’impianto complessivo della concessione stessa. Anche perché un diverso impianto avrebbe comportato una nuova gara e le valutazioni che erano state fatte per una nuova gara sarebbero state veramente troppo onerose in termini di slittamento dei tempi e anche in termini di costi, perché bisognava aggiornare tutti i prezzi.

È vero che il fatto del “rischio di domanda”, e quindi del rischio dei flussi di traffico posto a carico della Regione Veneto già dall’accordo del 2009, è stato riconosciuto anche dal TAR del Veneto?
Sì. A seguito della rimodulazione della concessione con i Dogliani, quindi con SIS e successivamente Superstrada Pedemontana Veneta Spa, il promotore di allora che era
Salini Impregilo Spa, in associazione con altre ditte, aveva mosso causa nei confronti della Regione dicendo che questa concessione non rispettava i cardini della precedente concessione del 2009 e del 2013.
In realtà, il TAR ha chiuso la vertenza a nostro favore entrando molto bene nel merito, dicendo e confermando che non abbiamo modificato i cardini della concessione, che sono rimasti quelli del 2009 a comprova di quello che le ho detto prima.

Nella sua mail di richiesta di contatto lei mi ha scritto che a seguito del TAC “i flussi sono ridotti a 27.000 veicoli al giorno, con tariffe ridotte per tutti e eliminando le esenzioni”. Tariffe e esenzioni sono due questioni molto sentite sul territorio. Può spiegarci meglio l’una e l’altra cosa?
Con la prima convenzione 2009-2013, come ho già detto, erano previsti flussi di 33.000 veicoli al giorno. Secondo una valutazione che è stata fatta nel 2017 dalla Regione Veneto arriveremo a 27.000 veicoli al giorno. Abbiamo quindi fatto uno studio per capire qual era la tariffa più alta col maggior numero di flusso di traffico, per trovare l’equilibrio più idoneo e più conveniente tra tariffa e soggetti che entreranno in Pedemontana. E questo ha portato a ridurre le tariffe che erano state approvate nel 2009-2013 di circa un 30%.
Secondo l’atto aggiuntivo del 2013 il costo dei pedaggi in Pedemontana per i mezzi leggeri era di 0,20178 euro/km mentre oggi, in base alla nuova stima di traffico del 2017, è di 0,1683 euro/km. Analogamente per i mezzi pesanti: prima il costo era di 0,3574 euro/km mentre oggi è di 0,3014 euro/km. Ciò significa che per l’intera percorrenza di 94 km il pedaggio per i mezzi leggeri prima era di 20,48 euro mentre adesso è calcolato in 15,82 euro. Per i mezzi pesanti si passa invece dal pedaggio di 33,60 euro stimato nel 2013 a quello odierno di 28,33 euro. Contestualmente sono state eliminate le esenzioni che peraltro erano previste solo per certe categorie di soggetti, quindi giovani e anziani, e anche di difficile attuazione.

Uno degli argomenti che riemergono puntualmente sulla SPV è la tanto promessa esenzione per i residenti lungo il tracciato, entro un certo chilometraggio…
Oggi questa esenzione non c’è. Diciamo che la storia lunga di Pedemontana ha avuto a più riprese varie ipotesi in tal senso, ma la definizione a suo tempo approvata con la convenzione del 2009 e ritoccata nel 2013 riguardava appunto tariffe più alte rispetto a quelle attuali e con esenzioni parziali. Prima del 2017 erano previste esenzioni temporanee per i soli residenti e solo per mezzi leggeri, valide solo per percorrenze di estensione non superiore a 21 km con entrata e uscita agli svincoli più prossimi (ad est o ad ovest) al Comune di residenza. Per tragitti superiori ai 21 km il pedaggio andava pagato per intero. Tali esenzioni erano applicabili sono nei primi 20 anni di esercizio della Pedemontana con le seguenti modalità: nei primi 14 anni di esercizio, per gli studenti fino a 23 anni e i pensionati con più di 65 anni, 100%. Per tutti gli altri: esenzione del 50%, dal 15° al 20° anno di esercizio del 25% e dal 21° anno di esercizio nessuna esenzione.
Dal 2017 è stata ridotta la tariffa per tutti, anche per i mezzi pesanti, al fine di togliere i camion dalle strade ordinarie, ed eliminate le esenzioni.

Lei afferma che il TAC “costituisce un atto di buon governo”…
Certo. Proprio perché il TAC ha permesso di mettere in pista la realizzazione di Pedemontana. Perché ricordo che nel 2017 la crisi del mancato finanziamento da parte del privato avrebbe portato a un’interruzione dei lavori. Ma i lavori erano già iniziati e compiuti per il 25% circa dell’opera e più che altro erano stati fatti tutti gli espropri e non pagati. E questo sarebbe stato un problema non da poco. Si poteva scegliere di interrompere tutto e ripristinare voleva, dire un disastro di soldi che la Regione avrebbe dovuto pagare per non ottenere nulla. Oppure interrompere tutto e riappaltare, ma anche in questo caso ci sarebbe stata una causa di dubbio esito con il concessionario. Inoltre avremmo dovuto aggiornare il progetto con i nuovi prezzi, per qualche centinaio di milioni di euro in più di costo e in ogni caso avremmo dovuto aspettare almeno altri cinque anni per la conclusione di Pedemontana.

E quindi?
Quindi la scelta che è stata fatta, commisurando e pesando il tutto, è stata quella di dire: ok, rimoduliamo, scendiamo a patti col concessionario e facciamo in modo che venga ottenuto il closing finanziario da parte del privato perché la voglia era quella di finire un’infrastruttura che la Regione crede essenziale per quella parte di territorio che del Veneto è una delle parti più industrializzate e ne rappresenta il “core business”. Il tutto però - e questa era la condizione - riducendo le pretese del concessionario e direi che 10 miliardi in 39 anni non sono pochi.

Senta, ing. Pellegrini: caselli, due corsie per senso di marcia, corsia di emergenza, piazzole di sosta, prossimamente anche due aree di servizio. Parlando da utente, la Pedemontana assomiglia tanto a un’autostrada. Mi sbaglio?
No, anzi: lei ha molta ragione. Infatti le caratteristiche tecniche di Pedemontana sono
quelle tipiche previste dalla normativa per le autostrade ed è il plus che peraltro ha offerto questo concessionario in sede di gara. È strettamente interconnessa, e lo sapete, sia con la A27 che con la A31 e con la A4 e quindi è inserita nel circuito delle autostrade. Ai sensi del Codice della Strada, poi, non esistono le “superstrade a pedaggio”. Per tutti questi motivi la Regione ha avviato un iter a Roma presso il Ministero per il riconoscimento di questa infrastruttura come autostrada.

Oggi abbiamo appreso da lei che le tariffe dei pedaggi sono inferiori rispetto a quelle che avremmo avuto se oggi fosse valido l’accordo del 2009. Resta però il fatto che abbiamo comunque le tariffe a chilometro tra le più care d’Italia e il “sentiment” dei cittadini è molto sensibile su questo aspetto. Continueremo ad avere una Pedemontana non dico “bella e impossibile”, ma “bella e costosa”?
Capisco il “sentiment” sui pedaggi, che peraltro è il medesimo per tutte le autostrade nuove. Perché il pedaggio deriva dal piano finanziario. E il piano finanziario sconta, nella parte iniziale di avvio dell’infrastruttura, il costo dell’opera che deve essere ammortizzato. Ovviamente più l’opera costa, più i pedaggi aumentano. Noi abbiamo, e lo riconoscono tutti, una bella Pedemontana. È tutta in trincea, con molte gallerie e quindi anche da un punto di vista ambientale è molto inserita. Questo ha fatto anche crescere un po’ i costi e i risultati sono quelli che vediamo. Devo però anche dire che tra le autostrade nuove poste in esercizio in questo periodo - non ce ne sono tantissime, ma qualcuna c’è - Pedemontana è quella che ha i canoni più bassi. Se noi prendiamo ad esempio la Pedemontana Lombarda (0,2244 euro/km), il Raccordo Autostradale Valle d’Aosta Spa (0,2829 euro/km), la tangenziale esterna di Milano (0,1706 euro/km) o la tangenziale di Napoli (0,3862 euro/km), sono tutte ben più care. A questo si aggiunga che nel caso di Pedemontana la leva tariffaria è rimasta in mano alla Regione e pertanto nel tempo la stessa potrà decidere sulle tariffe dei pedaggi senza chiedere nulla a nessuno, in relazione a come andranno le entrate.